機油乳化、機油增多，在冬季時的低溫條件下，出現的概率的確更高一些，排除一部分由于零部件故障所導致的之外，一些不合理的用車習慣、也是導致機油迅速乳化的元兇；尤其是對于直噴發動機、冬季時出現乳化的幾率很高，而電噴（歧管噴射發動機）發動機出現機油增多、機油乳化的幾率就小一些，所以直噴發動機車主在冬季、尤其是北方的冬季，應適當的予以重視！

缸內直噴、歧管噴射（電噴）的差異

如上圖所示，這就是一個歧管噴射發動機、我們一般叫它電噴，它的最大特點就是燃油會噴射到進氣歧管內，在歧管內與空氣混合、最終被吸入到燃燒室內；與缸內直噴發動機相進行比較，燃油噴射在歧管內，有足夠的空間、時間進行與空氣的混合，確保燃油的霧化程度維持在很高的水平，之后吸入燃燒室內、直接燃燒，導致的濕壁現象就不明顯；這個濕壁、實際上就是氣態混合氣、遇到冰冷的缸壁，重新凝結成液態的過程，液體就容易順著活塞環與缸壁之間的縫隙，流入曲軸箱！

如上圖、這就是一個缸內直噴發動機，與電噴機最明顯的不同，就是噴油嘴布置在燃燒室內部，有頂置噴油嘴、有側置噴油嘴；因為噴油嘴布置在燃燒室內部，所以噴油的過程、更容易把燃油噴射到缸壁上，因為燃油在冬季時霧化水平很差，所以遇到冰冷的缸壁、更容易產生液化；而相比較之下，采用頂置噴油嘴的設計、能好一些，比較嚴重的幾乎都存在于側置噴油嘴設計，比如某品牌車、側置噴油嘴的噴油角度存在問題；正是由于直噴機、燃油噴射在燃燒室內，所以導致濕壁現象比較多，所以直噴機器出現機油乳化、稀釋的概率要比電噴機高很多！

為什么機油乳化、增多，在冬季時最容易出現？

其實這個問題問得挺好，很多朋友疑惑為什么在冬季時，機油的乳化、增多問題頻發？說到底還是因為低溫的緣故！在低溫環境下、尤其是東北地區冬季時的超低溫環境，燃油霧化效果奇差，為了保證霧化、系統就會采取加濃噴射的方式；比如常溫下怠速，每循環噴射燃油10毫克，可以保證完全霧化；而在低溫條件下每10毫克汽油、可能只有兩毫克汽油霧化，系統為了確保10毫克的汽油可以霧化，就會采取加濃五倍噴射的方式，50毫克的汽油、可以提供出10毫克汽油參與燃燒，那剩余的40毫克汽油霧化程度很差，就更容易被低溫、重新給液態化；汽油的掛壁能力本來就差，所以有縫隙就會向下流動，自然而然的順著缸壁、活塞環之間的縫隙，也就流入到曲軸箱之中了！

機油的流動性、與密封能力

在上文中，鄙人多次提到了活塞環、缸壁之間的縫隙，實際上這個縫隙、對于工況正常的發動機而言，是被機油所密封的！機油的密封能力可以極大程度地避免燃燒室內氣體、竄入到曲軸箱內；只不過在低溫條件下，機油的流動性變差、黏度增加！流動性變差，那么機油到達缸壁、活塞環之間、并完成密封的過程就被延長了；在未實現密封之前，液態燃油、部分水分（燃燒后冷凝水）就會順暢地滲入曲軸箱之內；所以機油的流動性越差，低溫下、實現密封的周期就越長，就越容易讓更多的液態燃油、水分流入曲軸箱！所以在冬季時、結合實際的低溫，選擇合適的機油標號；比如東北的冬季零下30度低溫，就乖乖使用0W-Xx的機油來確保流動性！

如何防止這類問題？

實際上這些問題我們可以想到，那么主機廠的工程師同樣也會想到，燃油、水分進入曲軸箱內不可怕，換句話說這種情況、在冬季時是很難避免的；所以曲軸箱內混入汽油、水分不要恐慌，我們只要把它們排出去就好了；因為有曲軸箱通風系統的存在，可以把竄入曲軸箱的汽油蒸氣排出去；而低溫下、滲入曲軸箱內的是液態汽油、也不必擔心，當水溫升高到80度左右時，混入機油中的液態汽油、就會重新氣化、并排出，當機油溫度超過一百度時、水分也會氣化并排出（區分水溫、油溫，發動機正常工作時，機油溫度是過百的、如下圖）

所以即便是在北方的冬季，只要車子正常行駛個一段時間，等水溫、油溫都上來，就能把滲入曲軸箱內的汽油、水分給排出來大部分，殘余的也就無傷大雅了；要知道機油中混入汽油或水分不可避免，只要控制好比例、就不會有問題；比如大部分機油、可以容納的其它液體占比在百分之五以下，所以只要不超過這個百分比、就不會對機油造成嚴重的影響，換句話說就不會讓機油迅速變質！怕的是什么？最怕的就是在冰冷的冬天里、天天跑短途，沒等水溫上來、到目的地了、熄火，這樣一來、混入曲軸箱內的汽油、水分就很難排出，而時間久了、日積月累的，曲軸箱內積存的雜液，也就越來越多，導致機油增多、機油乳化！